Сейчас сеть столичных велодорожек удлиняется в среднем на 10 км ежегодно и цели, поставленные в стратегии развития велосипедного движения в Таллинне до 2027 года по большей части выполняются. Готово ли общество ускорить этот процесс и вложить существенные средства в то, чтобы оставить автомобили в прошлом и заменить четыре колеса двумя, добираясь на работу или в школу велосипедом в любое время года?

Нам не нужна революция велосипедных дорожек


В то время, когда Центристская партия сделала общественный транспорт бесплатным для всех жителей столицы и выделила для него отдельные полосы, это было знаковым. Политические оппоненты боролись с этим еще некоторое время — от выборов до выборов. Потому что сделали как бы очень много и быстро.

Сейчас считается, что сделано слишком мало и медленно. Количество автомобилей растет, а безопасных велодорожек хватает не везде. К сожалению, не добавилось пространства и на городских улицах — создание новых дорог может проходить лишь за счет автомобилей и общественного транспорта, а также зеленых зон. Это непростой выбор, нуждающийся в тщательном продумывании, потому что при неправильном выборе вместо пользы можно получить обратный эффект, как для экономики, так и для экологии: из-за увеличения пробок и снижения скорости движения.

Париж, Берлин, Лондон — города, которые в последние годы особенно любят приводить в пример как столицы, которые воспользовались коронакризисом для того, чтобы сделать езду на велосипеде более удобной и с которых надо брать пример. Во всем мире в этом году действительно создали множество временных, так называемых pop-up велодорожек, а также таких, которые навсегда отвоевали территории у двигателей внутреннего сгорания. Некоторые зоны и вовсе полностью закрыли для движения. Расходы на изменения составили сотни миллионов евро. Великобритания вообще вкладывает два миллиарда фунтов в проект, который должен расширить использование велосипедов и увеличить количество пешеходов — чтобы снизить нагрузку на общественный транспорт.

Именно влияние коронавируса на общественный транспорт и потребность сохранять социальную дистанцию заставили большие города быстро зашевелиться. В Лондоне, количество жителей в котором составляет около девяти миллионов человек, общественным транспортом до кризиса пользовалось примерно столько же или больше людей, чем личными автомобилями. И когда все вновь повыходили из домашних офисов и количество автомобилей на городских улицах вернулось к прежним докризисным показателям, число пассажиров общественного транспорта так и не нормализовалось. Лондонским метро пользуются на 70% реже, чем в докризисные времена, автобусами пользуется на 53% меньше пользователей, чем в прошлом году.

Похожая тенденция наблюдается и в других больших городах. В случае Берлина, Лондона и Парижа (особенно в двух последних), речь идет о городах, которые уже в коронакризис боролись с пробками и загрязнением воздуха. Таллинн по этим показателям — как по времени, проведенном в пробках, так и уровню загрязнения воздуха — к счастью, далеко позади. Воздух в Таллинне один из самых чистых среди крупных европейских городов. Таллинн не должен бросаться в омут с головой и позже извиняться за содеянное, но у нас есть время действовать взвешенно и внимательно.

К экологии ведут разные пути


Возможно, по этой причине таллиннцы не испытывали бы большого интереса к введенному в Лондоне ”налогу на пробки”, или тому, чтобы убрать с городских улиц 72% парковочных мест, по примеру цели мэра Парижа Анн Идальго. Хотя единая цель всех партий — еще более ”зеленая” столица, есть разные пути к ее достижению Самыми мощными выступают соцдемы, которые перед выборами, кажется, скачут от одной кампании к другой.

Если еще недавно руководитель таллиннских соцдемов Раймонд Кальюлайд писал лишь о преступлении городской власти против автомобилистов, мол, по его оценке, город не вкладывает достаточных средств в городские дороги, то после раздавленных помидоров приоритет сместился на велосипедистов, поездки которых в будущем должны оплачивать автомобилисты посредством столичного налога на дороги и республиканского налога на автомобили. Также Кальюлайд выступает и против новых дорожных проектов — например, готовой Рейди теэ — которые дают возможность проектировать и строить новые и безопасные дорожные коридоры для пешеходов, велосипедистов и пр.

Кандидат от социал-демократов на пост старейшины района Кесклинн Карин Паулус подчеркнула, что она убрала бы все автомобили из Старого города, что значило бы особенно интересную ситуацию для его жителей и предприятий, работающих здесь — Старый город и так сильнее всех пострадал от коронакризиса. Каждому свое, но выборы покажут идеи, за которые проголосуют люди. Я уверен, что цель сделать Таллинн лучше — одинакова у всех.

В то же время грустно, что разные кампании, направленные против усилий города, влияют также и на наше стремление завоевать титул Зеленой столицы Европы 2022, во имя чего проделана огромная работа. А именно, Европейской комиссии либо по политическим, либо по каким-либо еще причинам было доложено, что Таллинн не подходит для Зеленой столицы и, соответственно, недостоин 300 000 евро, которые присуждаются за этот титул и которые могли бы дать дополнительный толчок для создания еще более экологичной городской среды.

Конечно, у Таллинна имеются проблемы, которые мы еще не успели решить, но мы пытаемся действовать сообща и движемся в правильном направлении — в пределах наших возможностей. Забрасывая идею Зеленой столицы помидорами, под удар попадает не городская власть, а мы все — те, кто хочет видеть Таллинн еще более экологичным и красивым.