В 1991 году эстонский филиал ”Аэрофлот” превратился в RAS Estonian Air, а уже к следующему году были разорваны все связи с советской авиакомпанией и ликвидированы многие направления в страны бывшего СССР. Также была продана большая часть самолетов, так как их оказалось слишком много: одних только ТУ-134А было 12. Сеть полетов тоже пришлось выстраивать с нуля, курс взяли на запад.

Первый свой Боинг Эстония получила в 1995 году. В 1996 году Estonian Air на 100% принадлежала государству, затем 49% отошло датской Maersk Air, 12% местному инвестиционному банку Cresco, 34% — государству.

В 2003 Maersk продала свою долю SAS (Скандинавским авиалиниям), в 2010 году свои акции продал и Cresco. К концу года доля государства в Estonian Air составляла 90%, SAS были миноритарным акционером с 10%. Через год их участие сократилось до 2,66%.

Таким образом, в 2011 году Estonian Air прошла полный круг развития, через 15 лет став вновь по сути государственной фирмой.

В то время в Латвии положение с авиацией было крайне плачевным, и на помощь пришли скандинавы (SAS) с идеей об Air Baltic: доля государства в новой авиакомпании была минимальной, доля SAS — 38%, государственные инвестиционные фонды Дании и Швеции получили по 5%, 1% принадлежал российскому Transaero.

SAS видели Air Baltic как единую для стран Балтии авиакомпанию. Скандинавы ставили на то, что Эстония, Латвия и Литва станут быстро развиваться, и жители этих стран будут использовать Стокгольм и Копенгаген в качестве мест для пересадки на межконтинентальные рейсы SAS.

В ноябре прошлого года Estonian Air объявила себя банкротом: просуществовав 24 года, она оказалась самой долговечной государственной авиакомпанией в Прибалтике. Нынешней Air Baltic остается еще несколько лет, чтобы превзойти этот результат.

Европейская Комиссия пришла к выводу, что 84,9 млн евро, выплаченные Estonian Air государством в качестве помощи в 2010-2013 гг, были выплачены незаконно и что фирма должна вернуть деньги. Так как средств не было, Estonian Air была ликвидирована и создана новая, на 100% принадлежащая государству, Nordic Aviation Group, которую позже переименовали в Nordica.

Над новой компанией витал дух Estonian Air — на это указывало и то, что для создания Nordic Aviation Group были использованы те самые 40,7 млн евро, которые государство планировало использовать для очередного вливания в Estonian Air, но не успело. После этого был основан государственный авиахолдинг Transpordi Varahaldus, в который было вложено еще 32 млн евро. Таким образом, в новую государственную авиакомпанию было уже инвестировано как минимум 72,7 млн евро.

SAS же больше не были довольны результатами Air Baltic и искали возможность освободиться от своей доли. Это удалось сделать в 2008 году: 47,2% акций приобрел тогдашний исполнительный директор Air Baltic Бертольд Флик, который получил необходимые для покупки 65 млн евро у очень подозрительного инвестора.

Так как Флик и сотоварищи оказались мошенниками, в 2011 году Латвия национализировала Air Baltic и инвестировала в фирму еще десятки миллионов евро. Необходимость инвестиций сохранялась, но латыши не решались помогать, боясь осуждения Еврокомиссии. Пришлось найти частного инвестора: сейчас 20% Air Baltic принадлежит немцу Ральфу-Дитеру Монтаг-Гирмесу, который согласился инвестировать в фирму 52 млн евро.

Латышские эксперты говорят, что получающих от государства помощь авиакомпаний много по всему Евросоюзу, но помогать пытаются незаметно и с использованием юридических нюансов, чтобы перехитрить Еврокомиссию.

Опыт прибалтийских стран показывает, что конец местной авиакомпании наступает тогда, когда государство больше не хочет или не может вливать в нее средства. Фирм, которые приносили бы доход на протяжении длительного времени, в регионе нет.

Подобное положение дел не предвещает ничего хорошего Nordica, которая предположительно закончит свой первый год деятельности с убытком в 15 млн евро.